Le Mans MotoGp 2022 Report: Kontroversi Lintasan

Le Mans MotoGp 2022 Report: Kontroversi Lintasan

Le Mans MotoGp 2022 Report – Tahun lalu adalah pembalap Yamaha Fabio Quartararo yang memimpin balapan pembelajaran di awal musim. Pembalap Ducati Francesco Bagnaia menyusul dengan cepat, dan pada akhirnya hampir merebut gelar juara. Akhir pekan ini di Le Mans MotoGp 2022 banyak pebalap yang jatuh, termasuk Bagnaia, meski ia merebut pole dan mencetak rekor lap baru.

Awal yang gila dan lap pembuka menempatkan Ducati 1-2-3 setelah pebalap Suzuki lex Rins terjatuh di lap ketiga dan semua orang berhati-hati karena lintasan yang licin. Tepat setelah setengah jarak, Enea Bastianini tampaknya memutuskan bahwa kecepatannya sendiri lebih sedikit merugikannya dalam bentuk kesalahan daripada yang dilakukan Bagnaia.

Itulah situasi di mana satu pengendara mungkin mencoba untuk “menghancurkan” yang lain—untuk mengatur kecepatan yang memaksa pengendara lain untuk menerima tingkat kesalahan yang meningkat. Akhirnya ini mengancam untuk lepas kendali, atau memaksa pengendara untuk memperlambat.

Itu berhasil. Secara terencana, Bastianini melewati Bagnaia di paruh kedua balapan, Bagnaia membalas budi. Pertukaran lain melihat Bagnaia melebar, kehilangan waktu; Dalam usahanya untuk menutup, ia tersingkir di lap 21. Itu membuat Bastianini menang tiga kali dari enam balapan tahun ini.

Pembalap Aprilia Aleix Espargaró , ketiga di belakang Jack Miller yang menunggangi Ducati , memiliki Quartararo tepat di belakangnya, membutuhkan lari bebas kesalahan hingga finis untuk mencegah pebalap Yamaha itu melewatinya. Johann Zarco , dengan Ducati lainnya, menyelesaikan lima besar.

Espargaró berkata, “Saya tahu bahwa hari ini akan menjadi perlombaan bertahan hidup—lintasannya sangat licin. Lebih sulit untuk mengikuti seseorang daripada menjadi cepat di trek [sendirian] hari ini. Setiap kali saya mendekati Jack, sepedanya banyak bergerak di depan.

Roda depan memiliki suhu yang sangat tinggi—saya bisa melihatnya dari dasbor. Jadi saya memutuskan untuk meninggalkan [dia] sekitar satu detik di depan…”

Baca Juga:

Porsche 718 Cayman GT4 ePerformance 

Sekarang blok pertama trek luar negeri telah terlewati, mungkin beberapa dari “kenormalan” yang diharapkan banyak orang telah terjadi. Bagnaia menang dua pekan lalu dan termasuk yang tercepat dalam latihan Le Mans MotoGp 2022. Lima kualifikasi teratas adalah yang Anda harapkan: Bagnaia, Miller, Aleix Espargaró, Quartararo, dan Bastianini.

Masalah Ban Depan

Pengendara mengatakan bahwa lintasannya licin, sehingga menyulitkan untuk menyalip, karena kebanyakan passing terjadi saat pengereman. Tetapi mereka juga menyatakan bahwa ada masalah kronis dengan menyalip sejak awal musim. Pertama, ada pembicaraan tentang ban depan yang terlalu panas selama peregangan jarak dekat, yang salah saya kaitkan dengan knalpot panas dan udara radiator panas yang mengalir kembali dari motor utama.

Sekarang Marc Márquez telah mendefinisikan masalahnya: “…ketika Anda mengikuti seseorang secara dekat dengan aerodinamika baru… Anda tidak memiliki downforce mengemudikan aerodinamis [Anda sendiri] [untuk meningkatkan cengkeraman depan] sehingga Anda mendorong ban lebih banyak dan suhu meningkat . Ini menjadi lebih kritis selama bertahun-tahun.”

Hanya ban depan yang terpengaruh—bukan ban belakang.

Kontroversi Ban-Tekanan

Ditambah lagi kontroversi yang muncul dari sebuah dokumen yang mengungkapkan bahwa, untuk banyak lap musim ini, para pebalap terkemuka telah menjalankan tekanan ban depan di bawah “kesepakatan pria” Michelin dari 28 psi depan, 25 psi belakang. Sebanyak 18 pengendara dikatakan telah menjalankan tekanan rendah “ilegal” tersebut.

Pengendara ingin memulai dari yang rendah, karena mereka tahu bahwa tekanan naik di lap awal saat ban mencapai suhu operasi, dan jika drafting dekat terjadi, tekanan akan naik lebih jauh — mungkin begitu tinggi sehingga ban menjadi “panas dan melenting.” Ketika itu terjadi, itu tidak pulih dengan “beristirahat” selama beberapa putaran. Sampai gambaran yang lengkap dan akurat tentang perilaku ini ada, membutuhkan kisaran tekanan ban depan yang sewenang-wenang seperti Raja Canute yang memerintahkan arus untuk mundur.

Pabrikan ban mengetahui dengan baik bahwa ban, yang dibuat cukup panas karena sebab apa pun, dapat melepuh (disebabkan oleh penguapan oli atau lilin di senyawa tapak, dan mengakibatkan “jerawat”) tapak atau bongkahan (potongan karet tapak berukuran sedang terlempar dari ban setelah kegagalan ikatan karkas-ke-tapak yang didorong oleh suhu).

Chunking berada di balik kecelakaan mengerikan Barry Sheene tahun 1975 dalam latihan Daytona, yang terekam dalam film. Hasil seperti itu adalah bencana PR perusahaan, yang harus dihindari dengan cara apa pun. Lebih rahasia! Lebih banyak aturan!

Di sisi lain, saya mengetahui bahwa tekanan inflasi yang direkomendasikan untuk ban belakang besar Michelin tahun 2006 adalah 0,9 bar, atau 13,23 psi. Selain itu, pengembangan pembuatan ban otomatis sekitar tahun 2000 mencapai peningkatan konsentrisitas ban, memungkinkan ban menggunakan lebih sedikit karet tapak dan oleh karena itu membuatnya berjalan lebih dingin.

Tekanan dan Suhu Ban

Sumber utama pemanasan ban adalah gesekan internal karet, atau histeresis, yang dihasilkan saat ban melentur melalui tapak datar selama rotasi. Sekitar tahun 2003, pabrikan pesaing menemukan—dengan minat yang cukup besar—bahwa Michelin membuat praktik menyesuaikan suhu pengoperasian ban dengan menambah atau mengurangi ketebalan tapak.

Dalam bentuk balap lainnya, suhu spesifikasi untuk ban adalah normal, dan roda “pendingin ban” khusus bahkan dapat digunakan. Pada hari Sabtu Aleix Espargaró ditanya tentang cat pelek pendingin ban khusus : “Ya, ini membantu untuk menyebarkan panas dengan lebih baik. Kami mulai menggunakannya di Indonesia tahun ini, tapi ini bukan pertama kalinya.”

“Kami berusaha untuk tidak merevolusi motor. Setiap modifikasi dapat benar-benar mengacaukan keseimbangan dengan komponen lain.” —Aleix Espargaró

Akhirnya, melihat ke belakang beberapa tahun, di Daytona (selalu menjadi tempat yang menakutkan bagi seorang insinyur ban) Michelin akan menempatkan teknisi di pit-out untuk mengatur tekanan di setiap ban Michelin yang diluncurkan untuk berlatih. Penunggang membenci ini; Michelin dalam ketakutannya akan PR negatif ingin bannya dipompa ke tekanan tinggi, seolah-olah bantingan adalah seluruh trek , membuat pengendara meluncur dengan hati-hati dan meluncur melalui tengah lapangan.

Oleh karena itu, para pebalap yang berpikir menempatkan orang-orang mereka sendiri di ujung jauh pit lane, untuk mengatur ulang ban ke tekanan yang lebih rendah yang mereka tahu akan memberikan waktu putaran terbaik.

“Kesepakatan pria” MotoGP mengenai tekanan ban saat ini tidak memiliki kekuatan aturan, tetapi untuk tahun depan sepeda direncanakan memiliki perangkat pelaporan tekanan ban yang dipasok oleh penyedia tunggal, dan semua unit akan dikalibrasi untuk melaporkan secara akurat. Ini akan menjadi langkah maju dari dua atau tiga penyedia yang digunakan saat ini. Jadi, pada tahun 2023 akan menjadi mungkin untuk benar-benar menegakkan aturan tekanan ban—asalkan fisika dalam beberapa hal tidak mengganggu rencana King Canute.

Aerodramatika Le Mans MotoGp 2022

Hal ini membawa kita ke badan opini sekarang membangun terhadap perangkat aero . Tuduhannya di sini adalah bahwa wake yang mereka tinggalkan menciptakan masalah yang dialami pengendara saat ini ketika mencoba untuk draft atau pass. Ducati dipandang sebagai pencetus masalah ini. Apa yang akan diusulkan? Akankah ada bentuk fairing standar yang harus digunakan semua tim, seperti bentuk tubuh “mobil masa depan” NASCAR?

Fisika telah membuat sepeda dekat dalam desain. Aleix Espargaró berkata, “Anda tidak tahu seberapa besar setiap perbedaan kecil dapat memiliki efek luar biasa atau bencana pada kinerja. Setengah derajat bisa membuat sepeda bergoyang atau meluncur—luar biasa. Saya pikir sekarang untuk arah yang diambil MotoGP, dengan motor yang semakin mirip satu sama lain, dan aturan ketat, masing-masing hal kecil ini berakhir dengan menciptakan keuntungan besar.

“Untuk alasan inilah kami berusaha untuk tidak merevolusi motor. Setiap modifikasi dapat benar-benar mengacaukan keseimbangan dengan komponen lain.”

Baca Juga:

KTM 1290 Super Duke R 2023 Face-lift Ini Penampakannya

Alasan besar untuk sensitivitas ekstrem yang teramati ini adalah jarak yang dekat dengan lapangan, dengan 20 pebalap sering berada di detik pertama di belakang yang tercepat. Dorna ingin mendorong olahraga ini maju dalam popularitas, dan ia melihat peningkatan daya saing sebagai hal yang dilakukan. Ketika semua sepeda menjadi serupa tidak hanya dalam desain tetapi juga dalam detail halus dari pengaturannya, perubahan kecil dapat, seperti yang telah diamati pengendara sebelumnya, tiba-tiba menempatkan Anda di posisi lima.

Ini juga dapat memperbesar perubahan terkait suhu dalam perilaku ban, seperti dalam banyak kasus pengendara melaporkan bahwa “Saya cepat melalui latihan, tetapi saat balapan dimulai, saya mengerti bahwa ada sesuatu yang berubah, dan saya memiliki sedikit cengkeraman.”

Butuh waktu untuk informasi menyebar dari mana itu dihasilkan di trek oleh pengendara, melalui sepeda dan kru, ke manajemen tim dan arah balapan, lalu ke atas melalui rantai komando pabrikan, seri, pembuat. komponen, dan ke tingkat di mana kebijakan diputuskan.

Kita telah melihat bahwa proses difusi ini dapat mengakibatkan kesalahan, seperti ketika sebuah tim yang motornya dirancang untuk gaya point-and-shoot mempekerjakan seorang pebalap yang merupakan spesialis kecepatan tikungan ekstrim. Atau tim terkemuka lainnya menyewa pengendara point-and-shoot untuk mengevaluasi ban untuk rekan setimnya di kecepatan sudut.

Siapapun di level trackside tahu bahwa kombinasi seperti itu tidak dapat bekerja, tetapi pada level pengambilan keputusan, informasi tersebut mungkin tidak tersedia atau dianggap tidak penting.

Akan menarik untuk melihat apakah gerakan “larangan semua aero” bisa mendapatkan daya tarik. Fakta sebenarnya akan memiliki beberapa pendapat tentang bagaimana kelanjutannya, tetapi data hanya bisa datang dari balapan yang belum berjalan.